اتوبوس بهترین وسیله برای کاوش در شهرهای بزرگ است. بیشتر شهرهای جهان، اتوبوس‌هایی برای گشت و گذار گردشگران دارند. مزیت این سبک گردشگری نخست زیست محیطی و بعد اجتماعی است. هزینه شهرگردی با اتوبوس بسیار کمتر از خودروی شخصی است. از طرفی می‌توان با افراد مختلف آشنا شد و تجربه‌های جدیدی کسب کرد.

تعطیلات نوروز ۱۴۰۲ بهانه‌ای شد تا به رسم هر سال شهرگردی را علاوه بر پیاده‌روی با اتوبوس تجربه کنم. بنابرین سراغ خط شماره ۴۱۹ رفتم. این خط تنها بازمانده اتوبوس‌های برقی تهران است. خط اول از میدان امام حسین (ع) شروع می‌شد و تا پایانه شرق (دپو شرق) ادامه داشت. این مسیر سال ۱۳۸۶ به بهانه توسعه BRT به طور کامل برچیده شد. خط دوم از میدان شهدا (ژاله سابق) آغاز و تا انتهای خیابان هفده شهریور (شهباز) می‌رفت. فعالیت این خط نیز برای چندین سال متوقف شد. دلیل آن هم توسعه خطوط تندرو و مترو بود ولی خوشبختانه فعالیت آن در سال ۹۵-۹۴ خورشیدی دوباره از سر گرفته شد. خط سوم نیز قرار بود از مبداء میدان خراسان به مقصد میدان راه آهن ایجاد شود که هیچگاه عملی نشد. حالا تنها بازمانده اتوبوس‌های برقی پایتخت همین خط ۲ یعنی ۴۱۹ است.

سالی که اتوبوس برقی به تهران آمد

موضوع راه‌اندازی خطوط اتوبوس برقی تهران اواخر دهه ۶۰ مطرح شد. هدف توسعه حمل و نقل عمومی، کمک به کاهش آلودگی هوا و حل معضل ترافیک بود.

براساس طرح اولیه، طول مسیر خط یک اتوبوس برقی ۱۸ کیلومتر تعیین شده بود ولی سرانجام به ۸ کیلومتر کاهش یافت. شرکت کنترل ترافیک با همکاری پیمانکار خارجی پیش از سال ۱۳۶۹ همه دکل‌ها و کابل‌های تامین برق را برپا کرد. جالب است بدانیم پروفایل حرکت ناوگان برقی در آن زمان، شباهت زیادی به مسیر فعلی اتوبوس‌های تندرو میدان آزادی به تهرانپارس داشت.

با نصب دکل‌ها و کابل‌های هوایی، پست‌های برق نیز مورد بهره‌برداری قرار گرفت. به طور همزمان کار ساخت اتوبوس‌های برقی دوکابین SKODA 15Tr در کشور چکسلواکی (سابق) انجام شد. اتوبوس‌ها به صورت CBU در اروپای مرکزی (کارخانه اشکودا) تولید و با قطار باری تا ایران حمل شدند. سرانجام در سال ۱۳۷۰، این مسیر توسط رئیس جمهور وقت «اکبر هاشمی رفسنجانی» و شهردار سابق «غلامحسین کرباسچی» افتتاح شد.

واکنش آن زمان مردم تهران به اتوبوس‌های برقی جالب بود. عده‌ای آنها را با مترو اشتباه گرفته و برخی گمان می‌کردند برق اتوبوس‌ها از نیروگاه اتمی تامین می‌شود. مردم تا مدت‌ها هنگام سوار شدن به این اتوبوس‌ها از سر و کول هم بالا می‌رفتند. درست مشابه شرایطی که بارها در مترو شاهد آن بودیم و هستیم!

کدام کشورها مشتری اتوبوس برقی اشکودا بودند

قبل از تهران کشورهای بلوک شرق یعنی شوروی سابق (روسیه)، چک، اسلواکی، مجارستان، اوکراین، استونی، لتونی، لیتوانی و… انواع مختلف اتوبوس اشکودا را داشتند. اتوبوس‌های سری ۱۵Tr بین سال‌های ۱۹۸۸ تا ۲۰۰۴ تولید شدند. مزیت مهم این خودرو در مقایسه با اتوبوس‌های دیزلی رایج وجود کابین مفصلی با شعاع گردش زیاد، صدای بسیار کم، ظرفیت مسافرگیری بالا و تعمیر و نگهداری آسان و کم هزینه بود.

اتوبوس برقی اشکودا ۱۵Tr مشهور به ترولی باس «trolleybus»، گنجایش ۱۴۵ تا ۱۸۰ مسافر را دارد. دو پیشرانه از نوع موتور الکتریکی DC با توان ۱۲۰ و ۱۰۰ کیلووات نیروی رانشی اتوبوس را تامین می‌کند. برق مورد نیاز از طریق دو عدد شاخک، متصل به کابل‌های بالاسری و چند پُست اختصاصی تامین می‌شود. اتوبوس SKODA 15Tr در ۱۳ تیپ ساخته شده است.

روزی که با اتوبوس برقی به خوشی گذشت

برای اولین بار در سال ۱۳۷۰ سوار اتوبوس برقی شدم و تا قبل از سال ۱۳۸۶ چندین مرتبه سواری با آن را تجربه کردم. حالا در بهار ۱۴۰۲ دوباره با این ماشین‌ دوست داشتنی ملاقات کردم. البته در کمال تعجب رنگ آمیزی آنها به سفید تغییر یافته و هیچ شباهتی با اتوبوس‌های سه رنگ کلاسیک (سبز و زرد و سفید) دهه هفتاد و هشتاد نداشتند. قسمت جلو و عقب از نو ساخته شده و دیگر خبری از چراغ‌های خاص و لوگوی SKODA نبود. چرخ‌ها زیر قالپاق پلاستیکی پنهان و تمام شیشه‌ها تعویض شده بودند؛ تنها نشانه‌ای که ذهنم را به سوی اتوبوس اشکودا سوق داد شاخک‌ها و هواکش سمت چپ کابین راننده بود. خلاصه این که ظاهر اتوبوس برقی حال حاضر تهران در نمای جانبی، جلو و عقب تا ۹۸ درصد با نسخه اصلی تفاوت دارد.

لحظه ورود به کابین اتوبوس فرا رسید. همزمان غافلگیری دوم نیز اتفاق افتاد. همه چیز به جز داشبورد، نشان‌دهنده‌ها و غربیلک فرمان تغییر کرده بود. با مشاهده این صحنه حس غریبی همراه با تعجب و عصبانیت کل وجودم را فرا گرفت؛ سعی کردم آرامش خود را حفظ کنم. نفس عمیقی کشیدم، با راننده خوش و بش کردم و روی صندلی نشستم. هنوز نمی‌توانستم این حجم از دستکاری ناشیانه را باور کنم. در حالی که مشغول کلنجار رفتن با افکارم بودم راننده عزیز سر صحبت را باز کرد. با این بهانه پای رکاب رفتم. (پای رکاب جایی است که پسرهای دهه پنجاه و شصت شیفته‌ی ایستادن بر روی آن بودند تا ثابت کنند حسابی بزرگ شدند! البته ناگفته نباشد ایستادن روی رکاب اتوبوس‌های شهری قانون خودش را دارد و نباید بی‌احتیاطی کرد.)

شروع به حرکت کردیم. راننده با خوشرویی تمام و انرژی بالا صحبت می‌کرد. او جزو رانندگان باسابقه اتوبوس برقی بود و پس از ۲۵ سال کار مداوم حسابی زیر و بم این ماشین ۱۶ تنی را می‌شناخت. توضیح داد که: «شرکت واحد اولین گروه راننده‌ها را برای آموزش به کشورهای چک و مجارستان اعزام کرد. بعد آنها آمدند و دیگر رانندگان را آموزش دادند. آن زمان‌ برای ما احترام خاصی قائل بودند، لباس فرم داشتیم و به اوضاع معیشتی و رفاهی ما خیلی خوب رسیدگی می‌شد. بچه‌های اتوبوسرانی، رانندگان خط برقی را کاپیتان صدا می‌زدند.» و… .

اتوبوس‌های برقی چه بود و چه شد

اتوبوس‌های برقی تهران در مقایسه با اتوبوس‌های دیزلی هم عصر خود کابین مجللی داشتند. فضای راننده به طور کامل از مسافران جدا بود. سقف و بدنه‌ی داخلی با چوب مرغوب و صفحات پلیمری پوشیده شده بودند تا عایق صدا و دما باشد. صندلی مسافران مبله و بسیار نرم بود. از دیگر نکات جالب توجه کابین، وجود سیستم پیجینگ فعال و زنگ اعلام توقف یا «Exit Alarm» بود که دکمه‌ی مخصوص آن در نقاط مختلف کابین قرار داشت.

زلزله وقتی اتفاق افتاد که تیم بازسازی به بهانه تغییر ظاهری یا «Face Lift» اتوبوس، تصمیم گرفت سر و ته ماشین را بزند. آنها حتی به کابین راننده و مسافران هم رحم نکردند. نتیجه افتضاح شد؛ این روزها رانندگان و مسافران تنها خط اتوبوس برقی تهران باید یک محیط بسیار کسل کننده، بی‌روح و قهوه‌ای را تحمل کنند.

آقای راننده گفت: «طرح بازسازی، فقط اتوبوس‌ها را خراب کرد و ارزش و اصالت آنها را گرفت». او سپس به خاطره‌ی جالبی از دو مسافر خارجی کاتالوگ به دست اشاره کرد و ادامه داد: «یکی از آنها در کاتالوگ به دنبال اتوبوس برقی تهران می‌گشت ولی هر چه ورق می‌زد پیدایش نمی‌کرد. پرسید این ماشین در کاتالوگ ما نیست؟! بنده خدا حق داشت چون در آن کاتالوگ نسل‌های مختلف اتوبوس اشکودا معرفی شده بود و اثری از اتوبوس دستکاری شده ما نبود. به او توضیح دادم این ماشین اتوبوس تغییر شکل یافته ۱۵Tr است؛ از شدت تعجب فقط سکوت کردند!»

به انتهای مسیر ۵ کیلومتری خیابان هفده شهریور رسیدم و از راننده جدا شدم. فرصت خوبی بود تا گشتی در محدوده پایانه بزنم. داخل محوطه پایانه دهها اتوبوس برقی کنار هم متوقف بودند. از ظاهر بیشترشان مشخص بود مدت زیادی است آنجا خوابیده‌اند.

آنچه مسافران اتوبوس برقی گفتند

روز (۵ فروردین) دوباره به سراغ اتوبوس‌های برقی رفتم. این بار تصمیم گرفتم با مسافرها صحبت کنم. انتهای اتوبوس را برای نشستن انتخاب کردم تا به کل کابین اشراف داشته باشم. اتوبوس خلوت‌تر از روز قبل بود و کمتر از ۸ مسافر داشت. تنها صدایی که به گوش می‌رسید باد خنک بهاری بود که از پنجره‌ها وارد می‌شد. همچنین صدای باشکوه موتورهای الکتریکی وقتی که راننده پدال گاز را به آرامی فشار می‌داد.

بین مسیر سراغ یکی از مسافرها رفتم و بعد از چند جمله مقدماتی سوالاتم را پرسیدم. آقای مسافر گفت: «اتوبوس‌ برقی مزایا و معایب خاص خودش را دارد. به نظرم از وقتی آنها را بازسازی کردند مشکلاتشان بیشتر شده است.» شکایت اصلی این مسافر نامنظم بودن زمان حرکت اتوبوس‌های برقی بود و در ادامه گفت: «دل شهرداری به حال آنها نمی‌سوزد، بالاخره روزی همه را اوراق‌ می‌کنند، مثل دوطبقه‌ها.»

مسافر دیگری که مهمان نوروزی تهران بود توضیح داد: برای اولین بار است سوار اتوبوس برقی می‌شود. او گفت: «مثل مترو است ولی خلوت‌تر.»

خانمی هم به رنگ آمیزی کابین مسافران انتقاد جدی داشت. او در بین صحبت‌های خود به نکته جالبی اشاره کرد و گفت: «رانندگان اتوبوس‌های برقی در مقایسه با اتوبوس‌های عادی صبر و حوصله بیشتر دارند و خیلی بهتر رانندگی می‌کنند.»

این پارک بیسیم ندارد

از قدیم گفتند «تا سه نشه، بازی نشه». هشتم فروردین است که به اتفاق دوست عزیزم «علی بیتاژیان» دوباره به سراغ اتوبوس‌های برقی رفتم. علی، انجمن هوای پاک کندو را اداره می‌کند و دوستی ما به همین بهانه شکل گرفته است. با علی تصمیم گرفتیم سوار بر اتوبوس برقی راهی پارک بی سیم شویم.

این پارک سال ۱۳۴۸ در اراضی بی سیم نجف آباد تهران به بهره‌برداری رسید. دلیل این نامگذاری استقرار تجهیزات و آنتن‌های بلند بی‌سیم بود. این دستگاه‌ها طی سال‌های ۱۳۰۷ تا ۱۳۰۹ نصب شدند. آنها شامل دو دستگاه فرستنده موج کوتاه و متوسط از جمله یک فرستنده ۴ کیلوواتی روسی و یک فرستنده ۷/۵ کیلوواتی فرانسوی همراه با آنتن‌هایی به ارتفاع‌ ۱۲۰ متر بودند. قدیمی‌های محله می‌گویند مردم می‌توانستند چراغ آنتن‌ها را شب‌ها از سراسر شهر ببینند. سال ۱۳۳۷ یک دستگاه فرستنده و گیرنده ۲۰ کیلوواتی نیز برای ارتباطات رادیویی و تلفنی در همان محل نصب و راه اندازی شد. ولی سرانجام در سال ۱۳۶۱ همه دکل‌ها و تاسیسات مخابراتی جمع‌آوری شدند.

همراه با علی، اتوبوس برقی را در ایستگاه پایین‌تر از خیابان تاجیک ترک کردیم. به آن سوی خیابان رفتیم تا وارد کوچه قنبری شویم. فاصله کوچه قنبری تا پارک بی سیم (بوستان ولی‌عصر) ۷۰۰ متر است که پیاده طی کردیم. این پارک فضای بزرگ و باصفایی دارد. به جرات می‌توان گفت: اینجا مهم‌ترین و قدیمی‌ترین مرکز تفریحی محله بیسیم و حومه آن محسوب می‌شود.

یک ساعتی در محوطه پارک قدم زدیم. پوشش گیاهی متنوع بود هر چند که درختان مرتفع سوزنی برگ بیشتر از سایر گونه‌ها دیده می‌شد؛ تعدادی از آنها بسیار قدیمی و میراثی از دوران اولیه شکل‌گیری پارک بیسیم بودند. از آنجایی که حوالی ظهر رسیده بودیم، خانواده‌ها در گوشه و کنار این تفرجگاه سرگرم استراحت و بچه‌ها مشغول بازی بودند. در سوی دیگر صدای شوت و هیجان نوجوانان و جوانان محله از زمین فوتبال به گوش می‌رسید. گروه‌ پدر بزرگ‌ها نیز در فواصل مختلف روی نیمکت‌ها نشسته و با هم گپ می‌زدند. در مجموع فضای عمومی پارک گرم، صمیمی، پاکیزه و باصفا بود.

آزار دهنده‌ترین قسمت این گشت و گذار تردد پی در پی موتورسیکلت‌ها در نقاط مختلف پارک بود. تا جایی که همه می‌دانیم ورود و تردد وسایل نقلیه موتوری به بوستان‌های شهری ممنوع است. خیلی عجیب بود که هیچ مانعی در برابر عبور و مرور موتورسیکلت‌ها وجود نداشت!

تکه سیمانی که هزار حرف نگفته دارد

کنجکاو شدیم کمی به عقب برگردیم و آثار احتمالی باقی مانده از آن دکل‌های مشهور را پیدا کنیم. هر چه باشد آن دکل‌ها باعث شدند روی نقشه جغرافیایی تهران محله و بوستانی به نام بی‌سیم ثبت شود. برای کشف شواهد به سراغ پیرمردی رفتیم که در فاصله کمی از ما قدم می‌زد. به نظر می‌رسید ساکن محله باشد. ولی این‌گونه نبود و اولین تیر ما به سنگ خورد. با اندکی جست‌وجو نگهبان پارک را پیدا کردیم و بعد از خوش و بش کوتاهی نشانی دکل‌های قدیمی را از او جویا شدیم. با لحن صمیمی توضیح داد در چند نقطه از پارک می‌توانیم آثار پایه‌های بتنی دکل‌ها را ببینیم.

رد یکی از نشانی‌ها را با علی گرفتیم و پیش رفتیم. خیلی اتفاقی با یک تکه‌ی سیمانی نه چندان بزرگ مواجه شدیم که چند میله‌ی آهنی از آن بیرون زده بود. با شناختی که از دکل‌های مخابراتی مرتفع داشتم اطمینان پیدا کردم تیر دوم به هدف خورده است. بالای سر آن تکه‌ی صُلب سیمانی حاضر شدیم. شاید تعجب کنید ولی برای من این لحظه بسیار باشکوه گذشت زیرا می‌توانستم بعد از حدود ۹۳ سال آثار به جای مانده از نخستین تاسیسات ارتباطات رادیویی ایران را از نزدیک ببینم و لمس کنم. برای لحظاتی آنجا ماندیم، عکس گرفتیم و حتی خندیدیم.

باید شهر را از نو شناخت

بی‌سیم حالا یک محله و بوستان بزرگی در قلب منطقه ۱۵ تهران است. به غیر از پدربزرگ‌ها، مادربزرگ‌ها و انگشت شمار شهروندانی که حالا اکثرشان مویی سپید کردند کمتر کسی از تاریخ غنی محله و زمین پرماجرای بی‌سیم اطلاع دارد. متاسفانه تاکنون مدیریت شهری که داعیه دار توسعه فرهنگ و حفظ هویت محلی است بسیار ناقص و مصلحت اندیشانه تاریخ محله‌های تهران، از جمله محله بیسیم را بازگو کرده است. هنوز حرف‌های ناگفته زیادی باقی مانده که باید کشف، شنیده و دیده شود.

فراموش نکنیم پارک بی‌سیم، اتوبوس برقی تهران، تاکسی نارنجی و دهها مکان و وسیله دیگر شناسنامه و هویت این شهر هستند. پس نباید اجازه دهیم آدم‌های با یا بی مسئولیت روایت‌های شهر را به تاریکخانه‌ی تاریخ بفرستند تا فراموش شود. باید همه با هم کاری کنیم و شهر را از نو بشناسیم.

برای نگارش بخش‌هایی از این مطلب، منابع زیر استفاده شده است:

– اشکودا سولوشن

– ترانس فوتو

– کتاب تاریخ شفاهی کنترل ترافیک تهران

– کتاب روزشمار توسعه ارتباطات در ایران

– خبرگزاری ایرنا

© نویسنده و عکاس: محمد جواد نعمتی

تمامی حقوق مادی و معنوی محفوظ است.